据调查，多地在城郊高铁站周边开发“新城”。然而，由于新城地处偏远，就业、服务等资源匮乏，开盘后市场购买力明显不足。有的新城被规划为集生产、居住、商贸、休闲为一体的复合型城市系统，然而实际建设中许多项目停滞，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。（据10月22日《京华时报》）

  高铁已经成为大交通系统里的重要布局，近年来多条线路密集开工建设，各地政府也热衷于打造高铁经济，纷纷推出各种大手笔规划项目，围绕高铁做文章，诸如高铁旅游、高铁地产、高铁购物等，试图依靠高铁来带动本地经济发展。其中，遍地开花的“高铁新城”是重头戏，动辄就是几十亿、数百亿的投资规划，充分暴露出地方政府的“雄心壮志”。

  不过，由于高铁站大多是新建设的车站，出于拆迁成本、施工难度等方面的考虑，基本上是建在郊区为主，位置相对较为偏僻，存在人烟稀少、交通不便、配套设施不全等缺陷。而地方政府兴建的“高铁新城”，也就陷入同样的处境，无法达到预期目标，没有形成聚集人气，反而陷入建设迟滞、销售遇冷、空城、“鬼城”的尴尬境地。

  显然，地方政府全力打造、被寄予厚望的“高铁新城”，颇有些先天不足的味道，不仅没有替地方政府的政绩加分，反而有些拖后腿的感觉。“高铁新城”本质上就是地方政府在人为造城，虽然志向高远，但无奈脱离现实需求太多，导致沦为拔苗助长的结局，此类情景也并不罕见，乃是重复各地人造新城的历史，只是披上了高铁的马甲而已。

  任何一个大规模居住地都不可能凭空而起，需要耗费大量的资金和资源，历经漫长的时间，才能逐步积累起人气，形成繁华的居住区。而且，吸引人气的因素有很多，最关键的则是环境宜居、工作生活便利、有发展前景等条件，否则谁会跑到荒凉的地方。高铁车站周围确实有发展机遇，但也需要考虑其是否属于枢纽地带，而且，依靠市场自发形成的力量，汇聚社会资源和人气，亦比地方政府人为造城更有效率。

  可见，“高铁新城”并非不能搞，但其要走市场化发展道路，由商家做主导者，根据市场形势自主调节和发展，按照市场节奏逐步发展，以避免盲目大干快上浪费资源。同时，地方政府则应退居后位，不再直接参与规划建设，而是改为提升行政服务效率，完善基础设施配置，维护好社会秩序即可。